carburatieprobleem GL1000

[peter]

Door aan de schroeven te draaien verander je je mengsel zodanig dat je een goede verbranding hebt als hij op de stationairsproeiers loopt (bijna geen gas) Ik merk het doordat hij beter oppakt, beter start en domweg wat goedkoper loopt. Als je op bv 1 cilinder een te rijk of te arm mengsel hebt en op de rest een goed is het synchroonstellen zo goed als overbodig, 1 cilinder draait dan gewoon niet goed mee. Om dit te controleren meten ze vaak de temperatuur op de uitlaat bochten, ook die moeten gelijk zijn. het is een samenspel van vele faktoren, 1 iets mindere compressie op 1 of meer cilinders kan al roet in het eten gooien. Kleppen, vlotterhoogte en de onsteking moeten dus ook van te voren goed staan en een compressie meting hoort er ook bij.

Of je nou met die schroeven de lucht of de benzine regelt maakt in mijn optiek geen zier uit want om een goede verbranding te krijgen heb je gewoon een goede verhouding lucht/benzine nodig.
Een van de redenen waarom ze blijven rammelen is dat er ergens 1 of meer cilinders te veel of te weinig krijgt en niet voldoende kracht levert terwijl de caburateurs keurig synchroon staan. Dit rammelen komt dan door de onbalans in de verbrandingen.

Je hebt vast wel gezien dat het schroeven zijn met een soort naald er aan, je kan je dus wel voorstellen dat als de vorige eigenaar ze eens een keer stevig heeft ingedraaid er dus verschil in naaldjes zit. Vandaar ook dat je er niet vanuit mag gaan dat ze allemaal op dezelfde stand moeten staan. Alleen de schroeven vervangen kan helpen maar hoeft niet, misschien is het zittingje beschadigd. Vandaar dat je hoort te meten.

Overgens loopt hij ook zuiniger als ze goed staan.

Randakk heeft ook ergens op zijn site staan " denk niet dat de eigenaar voor jou er meer verstand van had..........."

[Jan Geel]

Randakk heeft ook ergens op zijn site staan " denk niet dat de eigenaar voor jou er meer verstand van had..........."

Dan heeft Randakk het mooi mis, de eigenaar voor mij had er echt wel meer verstand van..., sterker nog, ook de volgende eigenaar heeft er meer verstand van!!

[peter]

Vindt dat hij trouwens wel gelijk heeft met zijn kreet. Je weet nooit wat de vorige eigenaar heeft uitgespookt bij mij was het ook een drama en nadat alles voor de volle 100% opnieuw is gedaan loopt hij wel uitstekend.
De gl1000 is wel 1 van de meest gevoelige motoren op de carburateurs, er hoeft maar een klein probleempje ergens te zitten en het ding loopt niet zoals het hoort.

[Goldiefan]

Beste Peter,

dat carburateur afstellingen (voor zover er wat af te stellen valt zoals we al hebben geconstateerd) zeer delicaat zijn en vele factoren, niet uitsluitend bepaald door het brandstofsysteem, bijdragen aan het perfect lopen van een motor lijkt me zeer plausibel. Je hebt me echter nog steeds niet overtuigd: in het kader van de afstellingsmogelijkheden van 'het stationnairgedeelte' stel jij lijkt me geheel terecht dat een niet optimale afstelling van één cylinder in het geheel niet bijdragend is aan een gelijkmatige verbranding in alle cylinders, potentieel zelfs zodanig dat er één in het geheel niet mee zou kunnen doen, en dat dat eigenlijk aandacht behoeft. Om dit op te lossen middels een CO2 meting die de emissie van 2 carburateurs middelt lijkt me niet passen in deze 'perfectionistische' gedachtengang en dat is dan ook dunkt me de reden dat deze procedure in geen enkel handboek (Clymer, Haynes, Honda!) wordt beschreven, althans niet bij 'pre emission controlled models', d.w.z. voor 1978, integendeel alle bronnen (ook Randall Washington) stellen dat je niet moet draaien aan die schroeven en mocht dat desondanks noodzakelijk zijn dan moet je de schroeven simpelweg een vaststaand aantal slagen uitdraaien. Ik begrijp dat schriftelijke bronnen niet heilig zijn, de bijbel verkondigt het bestaan van God maar ik geloof er geen snars van, maar in dit geval zijn er naar mijn mening wel harde rationele argumenten om te bedenken dat deze schriftelijke bronnen niet liegen, althans geen alternatieven suggereren voor de beschreven procedure. Ik heb mijn motoren nog nooit uit handen gegeven aan een professionele monteur en je zult begrijpen dat ik zeker niet naar een dealer ga om mijn CO2 te laten afstellen tenzij jij mij nog weet te overtuigen .......

Groet,

Jeroen.

[RonalT]

De boeken geven een manier aan om er voor te zorgen dat de motor loopt.
Een monteur met gevoel voor motoren en die weet wat ie met de apparatuur moet doen is altijd in het voordeel. Vooral iemand met gevoel voor de techniek.

Zo heb ik eens een monteur bezig gezien met het afstellen van een Yamaha TR1, Vmotor met achter elkaar staande cilinders (zoals bij Ducati of Harley). Maar deze TR1 liep nooit lekker. Totdat hij de achterste cilinder anders afstelde dan de voorste, volgens hem werd de achterste te werm ...
En de motor is nooit meer hetzelfde geweest. Liep als een beest, zo mooi.

[peter]

Zoals ik al schreef; wat gebeurd er als je de luchtschroeven een keer stevig indraait? je druk dan het naaldje in elkaar, of het zittingje, je krijgt dan een totaal andere instelling van de schroeven. meten is weten op dat moment. De motoren zijn 30+ jaar oud en hebben misschien al vele eigenaren gehad die hebben lopen klooien aan het ding. Ook zijn er veel verschillende carburateurs gemaakt die wel opelkaar lijken maar misschien niet bij je blok horen. De vlotterhoogte stellen we allemaal in zoals is voorgeschreven maar wie verteld mij dat ze ook allemaal net diep liggen als ze in de benzine hangen, we krijgen dus een rijker of armer mengsel. De gewichten van de vlotters weegt niemand maar een verschil van 1á 2 gram is op dat gewicht al veel.
Door slijtage kan je afstelling verlopen en wederom, meten is weten. Een nieuwe of pas gereviseerde carburateur zal niet veel van het origineel afwijken en dan kan je beginnen met afstellen door alles op juiste stand te zetten. Gasschuiven allemaal gelijke hoogte en de mengselschroeven allemaal gelijk zoals voor geschreven. We gaan er even vanuit dat de ontsteking goed staat e.d. Als je dan gaat synchroon afstellen zou hij redelijk in de buurt moeten zitten van het originele. Door verlies compressie en slijtage aan allerlei andere onderdelen zal je toch een afwijking in de afstelleing hebben. Die afwijking kan je vinden door het gebruik van een co2 meter en het meten van de uitlaat temperatuur.
Randakk gaat er voor het gemak vanuit dat alles geheel aan nieuwwaarde voldoet, in de praktijk is dit natuurlijk niet zo. ik ben de laatste om te zeggen dat hij er geen verstand van zou hebben maar feit blijft dat voor een optimale mengsel bereiding je zal moeten meten wat er uit de uitlaat komt. Er voetstoods vanuit gaan dat de fabrieksafstelling wel snor zit is een slechte zaak, denk aan chiptuning bij auto's, door een andere mapping krijgt de auto vaak meer vermogen en rijdt zuiniger/beter. Fabrikanten houden vaak een vrij grote marge aan waar binnen de afstellingen moeten vallen.

Het is wel een aardige vraag aan Randakk waarom hij geen co2 meter gebruikt

[Goldiefan]

vragen zijn altijd leuk maar vragen waarop het antwoord inmiddels duidelijk is zijn weinig zinvol lijkt me en ik heb dan ook niet de behoefte om die vraag aan 'Randakk' te stellen, hij kent me, ik heb regelmatig met hem gecorrespondeerd. Ik kan mij deerlijk vergissen maar het lijkt me uiterst plausibel waarom hij geen CO2 meter gebruikt, ik heb daar inmiddels de argumenten voor aangedragen en heb nog geen overtuigende tegenargumenten gezien: nogmaals, de instelling is volgens Randall Washington weinig kritisch en daar kan ik me wel iets bij voorstellen, het is een ervaringsfeit van hem en die pilot jets regelen vrijwel uitsluitend het stationnair lopen en hebben geen significante invloed meer wanneer wat gas wordt gegeven en de belangrijkste reden is dat je het met meetapparatuur gewoonweg moeilijk zonder gecompliceerde ingrepen in kunt stellen. Je begrijpt dat ik er nog steeds niet in geloof: je gaat je synchronisatie toch ook niet instellen met 1 vacuummeter op 2 cylinders / carburateurs, ik zie geen verschil in deze vergelijking, jij wel ?
Mijn gevoel is dat het hier om een soort placebo effect gaat: in de pharmacotherapie geven wij de patient met veel hokus-pokus een pilletje waar niets in zit, een zogenaamd placebo, en hij of zij voelt zich onmiddelijk een stuk beter. Ik stel mij hetzelfde voor bij een monteur die je motor plechtig met een duur apparaat onder handen neemt en een fikse rekening presenteert die doet vermoeden dat er wel iets heel belangrijks gebeurd moet zijn dus lijkt het ook zo. Zo heb ik een vriend die altijd helemaal uit zijn dak gaat als de garage de olie heeft ververst, de motor zou daarna goddelijk lopen, ik geloof er niets van maar respecteer dat hij dat zo voelt. Ook de redenering van Ronald waarbij 'apparatuur' en 'gevoel' als een mix tot hoogstaande technische daadkracht moeten leiden, ik geloof er niet in, je hebt apparatuur om objectief te meten en in principe wordt het gevoel daarbij per definitie even uitgeschakeld .......

[RonalT]

Je heb niet helemaal goed gelezen. Mijn naam is RonalT en volgens mijn verhaal is het gevoel van een monteur belangrijker. Apparatuur is een manier om een motor af te stellen volgens het boekje. Dat kan "iedereen", maar dat was voor die TR1 niet voldoende.

Gevoel voor de techniek en iemand die weet wat ie doet, dat was de manier om de TR1 goed afstellen. Deze monteur draaide ergens aan en luisterde en voelde wat het verschil was.

Mocht dat in mijn vorige verhaal niet duidelijk zijn overgekomen dan heb ik iets verkeerd beschreven.

[peter]

Hier kunnen we dus lang over doorgaan en het is jouw/Randakks mening dat de schroeven weinig tot geen effect hebben. Ik zou zeggen draai ze allemaal maar eens een stuk in of uit en je zal merken dat er een verschil is in het oppakken van de motor.
Met mijn eerste set carburateurs ben ik eens bij Bikers Best geweest en de monteur hoorde mij aankomen, hij trok meteen een bedenkelijk gezicht toen hij de gl hoorde lopen. Hij is meteen in de werkplaats gezet met de co2 meter in de uitlaat. Hij gaat wat schroeven en ineens loopt de motor hoorbaar beter en reageerde ook beter op het gas en dan niet een beetje twijfelachtig maar echt duidelijk. Ze stonden trouwens op de voorgeschreven stand .
Ook zitten de schroeven er niet voor niks natuurlijk, waarom worden ze niet afgedopt? Zelf ben ik vrij kritisch als het gaat om techniek. ik hoor/voel al vrij snel of iets goed loopt of niet. Het zal niet de eerste keer zijn dat een zeer ervaren monteur mij verteld dat de motor inorde is en een week later is het naar de kl@te. In mijn beroep hoor ik bv de hele dag de scheepsmotor draaien als hij dan een ander geluid gaat produceren hoor ik dat meteen mijn collega hoort dat weer niet.
Ik ben geen pedagoog en kan dingen slecht uitleggen dus waarschijnlijk kan ik jouw niet overtuigen, ieder zijn eigen geloof zullen we maar zeggen en dat is maar goed ook.

[Goldiefan]

Ik zou toch nog even willen terugkomen op deze discussie uit de oude doos omdat ik inmiddels door voortdurende revisiewerkzaamheden aan GL1000 carburateurs enige nuances denk te hebben bijgeleerd ……
Ik heb ooit beweerd dat een GL1000 geen luchtschroeven heeft, absoluut correct, de lucht wordt gereguleerd via de vaste slow air jets, en stelde dat de hoeveelheid brandstof wordt geregeld door die zogenaamde ‘luchtschroeven’: dat laatste lijkt me echter bij nader inzicht onderhevig aan enige nuancering: het zijn noch luchtschroeven, noch brandstofschroeven maar mengsel schroeven, ze regelen dus noch uitsluitend lucht, noch uitsluitend brandstof maar op zijn minst voornamelijk een hoeveelheid mengsel en geen mengverhouding, waarbij lucht wordt geregeld door de ' slow air jet' en brandstof door de 'slow fuel jet' . Deze conclusie is op basis van pure ‘anatomische’ bevindingen: lucht via slow air jets, deze lucht ‘ontmoet’ in het dak van de vlotterkamer brandstof via de slow fuel jet en gaan samen verder, via de ruimte onder de 'pucks' naar de 'pilot screw' en uiteindelijk naar de 'pilot outlet'. En zo is en blijft dat CO2 afstelverhaal naar mijn idee, in toenemende mate volslagen onzin, en sterken mijn beweringen mij in de overtuiging dat Randall Washington nooit onzin beweert (hij, en geen enkele andere bron behalve dit forum, rept over CO2 afstelling en Washington beweert dat die 'pilot screws' weinig gevoelig zijn, hetgeen geheel in overeenstemming is mijn mijn hypothese) tenzij iemand mij met goede argumenten kan overtuigen van het tegendeel ……

[peter]

Als ik je goed begrijp wordt het "mengsel" van tevoren bereid en loopt dan via de kanalen naar de pilot outlet. Zover kan ik je begrijpen. Maar hoe komt het dan dat als je aan de schroeven draait je het co2 gehalte ziet veranderen Ze regelen dus wel degelijk wat
Zoals ik al schreef heeft destijds de monteur bij BB er een meter in de uitlaat gehangen en toen bleek dat de gl teveel benzine kreeg. Na het open/dicht draaien van de schroeven liep de motor correct en was de co2 uitstoot ook normaal.

[Goldiefan]

Als ik je goed begrijp wordt het "mengsel" van tevoren bereid en loopt dan via de kanalen naar de pilot outlet. Zover kan ik je begrijpen.

Beste Peter,
Helemaal correct, hier is geen speld tussen te krijgen, volg alle lucht- en brandstofkanaaltjes maar, het is allemaal heel goed te zien door al die boorgaten die bij de productie zijn gemaakt en later afgeplugd.
Dat deze 'mengselschroeven' de samenstelling van het stationnaire mengsel weldegelijk enigermate kunnen beinvloeden kan ik me wel iets bij voorstellen maar nu ga ik echt speculeren, dat is eigenlijk tegen mijn principes, dit soort vragen dient te worden beantwoord door iemand die echt over deskundigheid beschikt in de theorie van de werking van carburateurs en wij voldoen niet aan die kwalificaties. Stel dat je die 'mengselchroef' uitdraait dan krijg je dus meer mengsel bij een tevens constante minimale aanvoer van lucht / brandstof via de minimaal geopende smoorklep waarvan de stand niet verandert en wordt het mengsel dus ietwat rijker. En als ik dan toch aan het speculeren ben denk ik dat het juiste stationnaire mengsel dus wordt verkregen - niet door aan die mengselschroeven te draaien op geleide van een, voor een enkele carburateur niet te meten CO2 gehalte vanwege het feit dat 2 carburateurs a.h.w in 1 uitlaat uitmonden, een procedure die bovendien nergens wordt beschreven door de fabrikant - maar door simpelweg de instructies van de fabrikant te volgen: een vaste door de fabriek ingestelde / voorgeschreven stand van de 'mengselschroef' + een door de fabrikant voorgeschreven onderdruk in het spruitstuk van rond 21 mm Hg, niet meer, en niet minder ...............
Je zult begrijpen dat ik nog steeds niet geneigd zal zijn om naar de eerste-de-beste monteur te gaan en kosten te maken om aan mijn 'pilot screws' te laten draaien met volstrekt onbekende gevolgen ........

Groet,

Jeroen.

[1500]

Dat de boeken het niet hebben over het CO2 meten komt omdat er in die tijd geen goede regels waren wat betreft de hoeveelheid uitstoot van de CO2, laat staan dat er betaalbare CO2 meters waren om dit te kunnen afstellen.
Vandaar de idle drop afstelling met een tachometer waarmee je een verschil van zo'n 100 toeren goed mee kan waarnemen of een monteurs met de gouden oortjes.
De toen strengere regelgeving in Amerika werden de motoren veelal arm afgesteld waardoor deze niet echt mooi lopen en minder oppakken bij het gas geven, een beetje hakkelig om te zo maar te omschrijven, maar conform de regels met de toen haalbare/betaalbare techniek.
Dus iets waar je eigenlijk van af moest blijven, vandaar weinig besproken in de manuals of niet aankomen
Luchtstelschroef of pilot screw of hoe men het ook noemt, de basis is hetzelfde, sommige carburateurs, vaak vooral de 2 takt werken veel met een luchtstelschroef, carburateurs voor de 4 takt veel met de pilot screw, maar het principe met het daaraan gekoppelde doel is het zelfde, hoewel de verschillende fabrikanten/uitvoeringen enige variaties in het systeem hebben.
Bij de 1000 zie je dat de carburateurs steeds veranderen in type en per land om maar aan de toen geldende regelgeving te voldoen en omdat de techniek steeds beter werd.
Bij de eerste 1500 zie je dat men al snel diverse aanpassingen heeft gedaan omtrent de carburatie en de bijbehorende elektronische regelingen met grote verschillen tot gevolg in brandstof gebruik.


Hieronder een voorbeeld van een carburateur met de zo genoemde luchtstelschroef en pilot schroef





Hier een plaatje met een werkingsgebied van de sproeiers van zomaar een carburateur.
Belangrijk hierbij is wel dat de werking van het pilot systeem over het gehele gebied mee werkt waardoor deze wel degelijk invloed heeft bij de afstelling.
Maar, eerst, moet al het andere goed zijn en is/zijn de luchtstel/pilot schroeven de finishing touch



Groeten Pierre

[Goldiefan]

mooi,

Dit werpt een ander licht op de zaak: CO2 afstelling niet omdat het voor de afstelling van de motor zo zinvol is maar om milieu-technische redenen. In dat geval kun je die meting uiteraard niet beperken tot het stationnair lopen, buiten het bereik van het stationnair lopen valt er echter hoegenaamd helemaal niets af te stellen aan deze carburateurs en zo begrijp ik er eigenlijk nog steeds helemaal niets van; ik kan me ondanks dat bekende leuke diagrammetje nauwelijks voorstellen dat die pilot screws nog significant bijdragen aan het mengsel wanneer je langdurig even lekker aan het gas trekt wat de dagelijkse praktijk is, het is immers onder de meesten van ons geen hobby om met stationnair draaiende motor zo lang mogelijk voor een verkeerslicht te staan in plaats van te rijden, en wat dan nog het belang van die meting is ontgaat mij nog steeds volledig .......

Groet,

Jeroen.

[koltd]

om een goede monteur te vinden die het wel weet is inderdaad erg lastig

het carburatie systeem is pas 34 jaar

SOMS moet je iets op gevoel doen en dat gaat mij best af

http://www.classicwingsonwheels.nl" onclick="window.open(this.href);return false;