carburatieprobleem GL1000

[Goldiefan]

Mijn GL1000 heeft bijna 20 jaar stil gestaan. Slechts 21.000 op de teller, een servicebeurtje leek een fluitje van een cent maar door een zeer sterk vervuild brandstofsysteem viel dit wat tegen (zie elders op dit forum, tankontroesting, mechanisch en ultrasoon reinigen van de carbs). Enfin, hij loopt nu maar nog niet helemaal goed: wanneer ik gewoon door kan rijden is er volstrekt niets aan de hand maar met een 'streepje' gas ‘sputtert’ de motor wat, zodra iets meer gas wordt gegeven is er weer niets aan de hand. Het lijkt aannemelijk te veronderstellen dat sprake is van een arm mengsel: na enkele kilometers ‘sputterend’ rond te hebben gereden zijn alle bougies helemaal wit, het probleem doet zich dus blijkbaar gelijkelijk voor voor alle carburateurs. In het bereik waar dit zich voordoet werkt de carburateur als een ‘fixed jet’ carb, er is dus weinig aan af te stellen lijkt me de enige mogelijke instelling is de fabrieksinstelling van de stationairsproeirs waar je in principe niet aan moet komen en die weinig invloed zullen hebben in het gebied waarin mijn problemen opspelen. De sproeierbezetting is correct. Ik vraag mij af in hoeverre de luchtafsluitklep hier een rol kan spelen. Wanneer ik met mijn gezonde boerenverstand de werking van dat onderdeel zo eens bekijk moet het heel simpel zijn: bij stationair draaien is de onderdruk in het inlaatspruitstuk die de klep bedient door de gesloten smoorklep weliswaar relatief laag maar doordat de motor langzaam draait onvoldoende om de klep te sluiten; geef je gas dan neemt de onderdruk door het openen van de smoorklep af, de klep blijft gewoon open staan, maar sluit je de smoorklep plotseling tijdens het rijden dan ontstaat door het relatief hoge motortoerental bij gesloten smoorklep plotseling een grote onderdruk waardoor de kracht van de veer die de klep open houdt wordt overwonnen en de klep sluit dan even met een even wat rijker mengsel als gevolg. Het lijkt me dat dit geen subtiel regelmechanisme is, in die zin dat de klep of geheel open of geheel dicht staat en uitsluitend dicht wanneer bij relatief hoog toerental de smoorklep plotseling wordt gesloten. Als deze redenering klopt zou de luchtafsluitklep geen enkele invloed hebben op het mengsel bij geringe opening van de smoorklep en zelfs bij onvoldoende functioneren niet, tenzij hij continu dicht staat wat me onwaarschijnlijk lijkt en dan moet je juist een rijk mengsel hebben. Dit + het feit dat ik absoluut geen last heb van backfiring zou moeten betekenen dat er met die klep niets aan de hand is en ik deze kan vergeten in mijn speurtocht naar de oorzaak van het probleem. Echter, rondstruinend op internet tref ik verschillende berichten aan die suggereren dat de luchtafsluitklep weldegelijk invloed zou kunnen hebben op het mengsel anders dan bij acuut afsluiten van het gas. O.a Randall zegt er het volgende over: ‘Here’s a tuning tip. If you haven’t replaced or overhauled your air cutoff valve in a while, I recommend you do so as a precautionary measure. I recommend an interval of 25,000 miles or 3 years. These can fail catastrophically or slightly. When they fail completely, you’ll have very apparent backfiring on deceleration. ‘Often, they fail in a more insidious way by shifting the "function point" of the valve to a higher vacuum / rpm level than designed. So, even though the diaphragm is intact and will hold a test vacuum…you can get an excessively lean condition resulting in poor off-idle throttle response. Typically, this may also lead to a condition where the bike requires lots of choke until it is completely warm before it responds well to the throttle.’
Dat lijkt dus in strijd met mijn veronderstelling over de werking ervan zoals hierboven beschreven.
Ik ben benieuwd of er hier op het forum iemand rondhangt die wat zinnige theoretische input kan geven of praktische ervaring heeft met dit probleem.

groet,

Jeroen

[peter]

http://link.marktplaats.nl/354721130" onclick="window.open(this.href);return false; Misschien een beetje drastisch maar dit zou je kunnen proberen, verkopen kan je ze altijd nog.

[vinc]

Klinkt alsof je de vlotterhoogtes wat aan de lage kant hebt.
Hiervan gaat ie onderin toeren en stationair wat onrustig lopen.
Gl 1000 staat er wel bekend om dat ze onderin wat arm staan.
Bij mijn eigen heb ik de grondplaat van de ontsteking ook wat verder naar
links gedraaid ging ie hoorbaar lekkerder van lopen.
Dit is een voudig ff te proberen, plaat afkrassen voor het geval je terug moet naar je originele afstelling.
Motor starten boutjes van de grondplaat lossen en voorzichtig naar links duwen tot ie het mooist klinkt.
(je vervroeger is nog wel gangbaar toch?)
succes

[Jan Geel]

Als ik dit soort problemen lees denk ik (als GoldWing-maagd), wat hebben de huidige benzinesoorten hiermee te maken.
Ik tank Euro95, vorige eigenaar soms Euro98, Honda adviseerde er (in de '70er jaren) loodarme benzine in te gooien..., ik weet het echt niet meer.
Loodarmer dan Euro95 kan haast niet.

[vinc]

Alle honda,s van na 1975 gewoon 95 in pleuren ,no problem

[Whitesmoke]

Waarom vervang je dat diafragma niet gewoon. Er zijn revisiesetjes te koop en niet te duur. Kijk bij CMSNL. http://www.cmsnl.com/products/air-cut-v ... 48371004p/" onclick="window.open(this.href);return false; Kost niet teveel en dan weet je gelijk of dit het probleem is.

Voorheen ook veel problemen gehad met de carburateurs. Op een moment heb ik besloten gewoon kilometers te maken, de motor ging steeds beter lopen. 20 jaar stilstaan is natuurlijk niet niks.

Succes !

[Goldiefan]

Beste Goldwingliefhebbers,

het probleem is uiteindelijk als volgt opgelost:
1: stationnaire brandstofschroeven verder ingedraaid: 1 3/8. Mijn motor is uit 1977 en in meerdere tabellen staat dat in dat jaar de schroeven 2 1/2 slagen uitgedraaid moeten worden hetgeen bij mijn motor ook het geval bleek. Kijk je echter verder dan je neus lang is en naar naar het typenummer van de carburateur (755 op mijn motor uit '77) en niet het bouwjaar van de motor dan moeten de schroeven slechts 1 3/8 worden uitgedraaid. Kijk op http://www.gl1000.de" onclick="window.open(this.href);return false; --> technik --> identifkation waar een goed overzicht is te vinden: de K2 uit 77 heeft in europa een 755 carburateur en dat is blijkbaar anders dan buiten europese landen waar in 1977 764 carbs werden gemonteerd die een andere afstelling van de stationnairschroeven hebben en een andere sproeierbezetting. Dit is erg verwarrend. Hoe dan ook, ik had na deze actie de indruk dat het 'gesputter' minder werd en ook bij optrekken bij een lager toerental verdween dan daarvoor. (kan mij daarin echter vergissen)
2: ik heb de air cut-off valve ultrasoon en met perslucht / benzine gereinigd, klep, membraan en O-ringen vervangen. Er was zo op het oog niets bijzonders te zien maar hiermee bleek het probleem wel verholpen. Blijkbaar is het dus inderdaad zo dat deze klep niet alleen werkt onder uitsluitend de omstandigheden die ik vermoedde zoals hierboven beschreven en klopt dat verhaal van die amerikaan helemaal, ondanks het feit dat ik me er nog steeds niet zoveel bij kan voorstellen. Hoe dan ook, deze reparatie kostte 'slechts' 12.50 euro en is het blijkbaar meer dan waard geweest.
Het zou leuk zijn wanneer andere restaurateurs van mijn ervaringen kunnen leren (NB: ik wist tot voor 4 maanden volledig niets van GL 1000 GoldWings behalve dat het supermooie machines zijn, inmiddels wel het een en ander en dat maakt het natuurlijk superleuk)
Jammer dat Nederland op deze dag geen wereldkampioen is geworden maar ik voelde mij vandaag een trotse wereldkampioen toen ik uiteindelijk na veel inspanningen op mijn prachtig lopende jeugddroom reed

Groet,

Jeroen.

[Goldiefan]

Ik zou jullie graag deelgenoot willen maken van de afloop van mijn strijd met de carburateurs. In tegenstelling tot wat ik volgens mijn laatste inzending beweerde bleken mijn problemen achteraf allerminst opgelost maar dat is sinds kort gelukkig met zekerheid verleden tijd en de oorzaak is eigenlijk te banaal om hier te vermelden, maar toch .....
Ik heb de video van Randall Washington en zijn 'master rebuild kit' besteld en op zijn advies toch maar de luchtkamer gedeeld, tegen beter weten in want de tevoren verrichte vacuumtests van zowel de brandstofkanalen als de luchtkanalen van het slow air circuit wezen uit dat er niets aan de hand was. Toch maar alles vervangen, het is geen moeilijke ingreep, en toen ik ging rijden bleek het probleem niet opgelost, hetgeen mij allerminst verbaasde. Wel was mij duidelijk dat het probleem lag in het werkingsgebied van de primary fuel en air jets en dat het mengsel te arm moest zijn. Mijn luchtsproeiers zijn #120 en ik had toevallig een Keyster revisiekit met #115 air jets die ik er bij wijze van experiment in heb gezet en ......... de motor startte en liep voor het eerst perfect, en dat bij 0 graden Celcius, bij uitstek niet al te gunstige omstandigheden voor een te arm mengsel !!!! Tegelijkertijd besefte ik dat deze ingreep een symptomatische behandeling moest zijn van een onderliggende ziekte, de motor zou immers perfect moeten werken met de originele sproeierbezetting en dus heb ik nieuwe, originele, #65, fuel jets besteld en gemonteerd in de veronderstelling dat ze wellicht vervormd zouden kunnen zijn bij de demontage, zie mijn eerdere inzending over de werkelijk catastrofale toestand van mijn carbs die zodanig waren dat zelfs deze sproeiers slechts met grof geweld verwijderbaar waren, het geheel gemonteerd, uiteraard weer met de originele luchtsproeiers (#120) en wederom ...... de motor liep zoals hij hoort te lopen. Mijn hypothese bleek volledig correct: te arm mengsel in het gebied van de primary air / fuel jets maar dan moet je je het volgende afvragen: 1) te weinig brandstof en voldoende lucht of 2) voldoende brandstof en te weinig lucht. De eerste optie bleek het geval: ondanks het feit dat de primary fuel jets dagen in carburateur cleaner hebben gebaad, langdurig ultrasoon zijn gereinigd, duizenden liters perslucht te verduren hebben gehad en op het blote oog er werkelijk prima uitzagen bleken ze vervuild en dat zie je pas wanneer je met een sterk vergrootglas kijkt. Ter Leringh ende Vermaeck dus, bekijk je sproeiers zo voor ze te monteren als je met heel oud vervuild materiaal werkt, dat kan enorme ergernis en tijd sparen ......
Ook tonen mijn ervaringen aan hoe vreselijk precies toleranties moeten zijn, een oordeel op het blote oog kan uiterst betrouwbaar lijken maar is klaarblijkelijk niet alijd voldoende en kan je op een geheel verkeerd spoor zetten in de overtuiging dat het goed is hoewel de werkelijkheid geheel anders is! En dat soort overtuigingen zijn dus niet echt bijdragend aan een vlotte oplossing van het probleem.
Overigens: ik heb met dit geklooi gelijk die 'off idle glitch' zoals beschreven door Randall Washington aangepakt: ondermaatse slow air jets opgeboord tot .95 mm, dat is iets kleiner dan de door hem voorgeschreven .97 doorlaat maar dat soort microboortjes zijn bijzonder moeilijk te verkrijgen. Zijn carb tips zijn overigens heel goed maar ik begrijp niet dat hij heel makkelijk doet over deze ingreep, gewoon een gaatje opboren zoals hij stelt, maar wanneer je dat enigszins verstandig wilt doen heb je wel een extreem goede draaibank nodig, ik heb daar toevallig de beschikking over maar denk velen onder ons niet .....

[Duizender]

Gelukkig dan maar, ik ben al een tijdje van plan Randakk's carb setje en de DVD te bestellen, ben het eigenlijk te lange voor me uit aan het schuiven maar ook ik heb hetzelfde probleem.

Het is momenteel op te lossen door met de choke een wat rijker mengsel te creëren maar dat is niet de bedoeling.

Mooi dat het gelukt is.

Bart

[peter]

Ik heb ook de randakk set erin zitten en hj loopt nu ook prima. de stationair sproeier zijn zo idioot klein dat je er amper doorheen kan kijken, je moet ze goed richten op het licht en dan nog goed kijken ook. Nieuwe kopen is het makkelijkste, weet je zeker dat ze 100% schoon zijn. De mijne hebben een uur of wat in loeiheet water gelegen terwijl de ultrasoon zijn werk deed.

Mooi dat hij weer loopt en die video zou ik wel eens willen zien, kijken wat hij anders/handiger doet.

[Goldiefan]

Peter,

lees goed, ik heb het niet over de 'idle jets' of 'slow jets' waar jij het over hebt, die lijken prima bij mij, maar over de 'primary fuel jets', die waren het probleem ......

Groet,

Jeroen

[peter]

Maar dat zijn bijna stortkokers zo groot. heb hier nog een setje liggen en ga ze eens onder de loep nemen als ik niks te doen heb. op die set loopt de motor ook niet goed en op de set die er nu onderzit loopt hij perfect. Alleen nog co2 laten afstellen, is ook nog wat mee te halen. Heb nu wel de puntjes erin zitten in dit blok.
Uitlaat moet ik nog even laten lassen en dan gaat de originele er weer onder, iets rustig geluid en mooier

[Goldiefan]

Beste Peter,

Wat houdt dat in CO2 afstelling? Ik heb geen flauw idee en ben zeer benieuwd! Aannemende dat er geen rariteiten zijn als verkeerd vlotterniveau valt er aan die carburateurs weinig tot niets af te stellen: uitsluitend de ruststand van de smoorklep en de pilot screws maar die hebben een door de fabriek voorgeschreven instelling waar je beter van af kunt blijven (volgens Honda zelf en de carb guru Randall Washington) omdat het gewoon bijna onmogelijk is om deze in te stellen op een motor die voorzien is van 4 carburateurs en bovendien hebben ze een heel smal bereik, ze werken vrijwel uitsluitend bij stationnair lopen.

Groet,

Jeroen.

[peter]

CO2 is de afstelling van de lucht schroeven, loopt wat beter stationair en pakt mooier op. Door de jaren heen heb je toch wat slijtage en zal je de luchtschroeven anders moeten zetten, een klein beetje meer of minder. Bij een Co2 meting duwen ze een sensor in je uitlaat en die geeft een waarde, een monteur weet wat deze waarde moet zijn. met een 4 cilinder en 4 uitlaten is het bijna perfect af te stellen, bij een 4 in 2 systeem zoals wij hebben wat moeilijker want je weet niet welke carb er verkeerd staat. Bij een 4 in 1 systeem is het dramatisch.

[Goldiefan]

CO2 is de afstelling van de lucht schroeven, loopt wat beter stationair en pakt mooier op. Door de jaren heen heb je toch wat slijtage en zal je de luchtschroeven anders moeten zetten, een klein beetje meer of minder. Bij een Co2 meting duwen ze een sensor in je uitlaat en die geeft een waarde, een monteur weet wat deze waarde moet zijn. met een 4 cilinder en 4 uitlaten is het bijna perfect af te stellen, bij een 4 in 2 systeem zoals wij hebben wat moeilijker want je weet niet welke carb er verkeerd staat. Bij een 4 in 1 systeem is het dramatisch.

Een GL1000 heeft geen luchtschroeven, de schroeven regelen de hoeveelheid brandstof die naar de pilot jets gaat, aan de lucht valt niets af te stellen, die komt via vaste slow air jets (via de air cut-off valve en al die uitwendige luchtslangen) ter plaatse. Ik kan me voorstellen dat je met deze pilot screws het CO2 gehalte kan regelen maar uitsluitend op een adequate wijze zoals je al zegt bij een 4 in 4 uitlaatsysteem, is dat niet zo dan lijkt het me maar een halve exercitie. Goed gedocumenteerde bronnen bevestigen jouw veronderstelling dat wijzigingen in het stationnair circuit het 'oppakken' zoals jij dat noemt kan verbeteren: http://www.randakks.com/TechTip6.htm" onclick="window.open(this.href);return false; .Ik denk overigens dat je dat niet moet overschatten: ik heb niets gemerkt van het aanpakken van de 'off-idle glitch' door luchtsproeiers met kleinere diameter te plaatsen en mijn praktijkervaring is dat de werking van stationnairscircuit en primary fuel circuit vrij sterk gescheiden is: mijn motor liep perfect stationnair maar zodra een beetje gas werd gegeven was het ellende